Una recomendación para detectar fracturas
La AITAT formuló una recomendación de seguridad dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para que, a través de Adif Alta Velocidad, se evalúen e implanten medidas capaces de identificar una rotura franca de carril antes del paso de la siguiente circulación. La propuesta no fija una tecnología concreta: plantea valorar las soluciones disponibles y las que puedan desarrollarse.
La autoridad pide que las medidas se pongan en marcha sin esperar al informe final de la investigación de Adamuz. La recomendación se emite mientras continúa el análisis de las causas y factores del accidente; no establece por sí misma cuál fue el origen físico de la fractura.
Los circuitos de vía están concebidos principalmente para detectar la presencia de trenes. Según la investigación, pueden identificar algunas fracturas en determinadas circunstancias, pero las instalaciones actuales no garantizan la detección de todas las roturas francas. Las inspecciones, la vigilancia y la auscultación pueden ayudar a localizar defectos previos, pero la AITAT considera que no garantizan detectar una rotura una vez producida.
El riesgo ya figuraba en el proyecto de 2024
La matriz de riesgos del proyecto de sustitución de circuitos de vía de 2024 identificó la posibilidad de que no se detectara una rotura de carril. La clasificó con una severidad «catastrófica», una frecuencia «ocasional» y un criterio de aceptación «intolerable».
La renovación modernizó los equipos, pero no eliminó la limitación para garantizar la detección de una rotura franca con la configuración eléctrica existente. La mitigación de ese riesgo quedó fuera del alcance del proyecto. Adif consideraba que el peligro estaba mitigado mediante inspecciones, vigilancia y auscultación; la AITAT sostiene que esas medidas preventivas no bastan para detectar la fractura después de producirse.
Los indicios examinados en Adamuz
La investigación relaciona dos elementos: marcas de golpes en las bandas de rodadura de varios trenes y una disminución de tensión registrada en el circuito de vía del tramo afectado. El Sistema de Ayuda al Mantenimiento conservó los datos para su consulta, pero no emitió una alarma en tiempo real.
La AITAT considera que esos indicios son compatibles con que la rotura se produjera después del paso de un tren de Renfe y permaneciera sin detectar hasta el accidente, aproximadamente 22 horas más tarde. Durante ese intervalo habrían pasado 47 circulaciones por el punto afectado. La secuencia es provisional: la investigación no establece todavía el momento exacto de la fractura y la causa física seguía pendiente de análisis especializado.
Roturas registradas en la red de alta velocidad
Los datos facilitados a la investigación contabilizan 44 roturas francas de carril desde 2017 en la red de alta velocidad. De ellas, 18 fueron detectadas por circuitos de vía, 17 por personal de infraestructura y nueve por maquinistas.
En Adamuz, el Iryo 6189 descarriló y parte de la composición invadió la vía contigua, por la que circulaba el Alvia 2384. La colisión posterior es el siniestro cuya secuencia investiga la AITAT. La recomendación sobre la detección de fracturas no determina por sí sola qué originó la rotura.